24 HEURES DU MANS : LA GREEN GT EN PISTE EN…2013

  Petit retour explicatif sur le projet GREEN GT qu’autonewsinfo, vous a déja dévoilé brièvement dimanche dernier, à la suite de son baptême au Mans. On l’a déjà écrit , la GREEN GT a été sélectionnée et invitée pour occuper le 56ème stand en 2013. Box proposé cette année aux responsables d’un autre projet innovant, la DELTAWING ! Le 56ème stand de la pit-lane du circuit du Mans, est dédié à une voiture expérimentale apportant quelque chose d’innovant en matière d’énergie, mais courant les 24 H hors catégorie. Occupé cette année par le projet DELTAWING, il a été attribué à GREEN GT, pour l’année prochaine. L’annonce, en a été faite samedi dernier 2 juin, par le nouveau Président de l’ACO, Pierre Fillon et ce justement – divine mais O combien agréable surprise – lors de la présentation officielle du projet GreenGT, déja retenu et sélectionné pour le 56ème stand en 2013 ! Et, comme nous le confiait, Gilles Gaignault, notre Rédac-chef, vu la qualité de cet étonnant projet, on ne peut qu’apprécier la décision des dirigeants de l’ACO Le  56ème stand de la pit-lane du circuit du Mans, est, rappelons-le, dédié à une voiture expérimentale apportant quelque chose d’innovant, en matière d’utilisation de l’énergie, mais courant les 24 Heures hors catégorie. Avec un bolide, flanqué du N° 0 Occupé cette année par le projet DeltaWing, il a donc été attribué à GreenGT pour l’année prochaine. GreenGT ? GT verte ? En réalité,  il s’agit d’un prototype basé sur une  » pile à combustible  » ou PAC (appelée aussi pile à hydrogène).  » En fait je préfère parler de ‘véhicule électrique hydrogène’ «  nous précise Jean François Weber qui est à la tête de la petite équipe à l’initiative de ce sacré projet, basée à Lausanne, en Suisse. Il prend d’ailleurs d’emblée les précautions suivantes :

 » je n’ai pas le droit à l’erreur. Je représente la filière hydrogène et toute contre-publicité lui serait néfaste. Aussi je suis soucieux tant de l’aspect sécurité de la voiture, que de ses performances « .

Avantage, la voiture ne rejette que de l’eau. On est bien dans le zéro émission de carbone…

Une voiture à hydrogène ? Une voiture électrique hydrogène, est en fait une voiture propulsée par des moteurs électriques, deux dans le cas de la GreenGT. Mais au lieu d’utiliser des batteries pour alimenter ces moteurs, la voiture va utiliser une PAC – pile à combustible – pour générer le courant absorbé par les moteurs.

Cette PAC, composée de 18 éléments unitaires (voir photo) consomme de l’hydrogène et de l’air, qui combinés ensemble dans la PAC, produisent de l’électricité.

C’est une firme Française, SymbioFCell, qui la construit

Par rapport aux batteries, l’avantage énorme est que l’on peut ajuster la quantité d’énergie électrique produite à celle consommée par le moteur, en jouant sur la quantité d’hydrogène et d’air admis dans la PAC. D’où l’absence totale de batterie tampon comme sur les voitures hybrides.

L’accélérateur, outre la commande sur le moteur électrique, agit également sur un papillon qui laisse passer plus ou moins d’hydrogène, la PAC générant alors plus ou moins de courant électrique. L’air, lui est amené par deux gros turbocompresseurs pour obtenir une pression de 2,5 bars.

Inconvénient, la PAC doit fonctionner à une température de 80°C. Il faut donc refroidir cet air compressé…

Il est à noter que l’hydrogène est l’élément le plus volumineux présent sur terre. En effet, 4 kg d’hydrogène représente un volume de 160 l. Et encore, il faut pour cela le comprimer à 350 bars !!! Ces mêmes 4 kg représentent en coût l’équivalent de 40 l d’essence.

La GreenGT est équipée de deux moteurs de 200  kW chacun et d’une PAC délivrant 340 kW (environ 460 ch). On comprend ainsi que la puissance est fixée par la PAC et que les moteurs, exploités à 85%, seront d’une ainsi fiabilité totale.

Conception particulière

La conception de la voiture est donc particulièrement différente de celle d’une voiture traditionnelle. Il faut intégrer des éléments inhabituels, de volumes et de masses différents d’un traditionnel moteur de course, de sa boite et de son système de refroidissement. Il a donc été décidé de concevoir la voiture en deux châssis. Un à l’avant traditionnel, répondant aux normes de sécurité de la course, mais devant intégrer les deux ’bouteilles’ de 160 l contenant les 8 kg d’hydrogène nécessaires à parcourir un relais de 50mn. Gérard Welter et son équipe avec Vincent Soulignac, bien connus au Mans ou ils alignèrent des années durant, les très performantes WM et WR, s’en est chargé. L’autre châssis, à l’arrière, doit intégrer les turbocompresseurs, la PAC (18 éléments de 16kg chacun), les deux moteurs électriques et les réducteurs taillés, ainsi que les énormes radiateurs nécessaires au refroidissement de l’air compressé. Ils sont implantés assez haut, ce qui donne à la voiture cet air voulu de requin avec ces ouïes d’évacuation de l’air. Ces deux châssis, une fois assemblés, sont équipés d’une carrosserie (également dessinée par G. Welter). Elle passera en soufflerie à la fin du mois. L’aileron avant renforce cette impression de requin… marteau cette fois ! Le fait de courir hors règlement, leur a permis de reculer l’aileron qui de ce fait sera moins braqué. Un artifice pour récupérer un peu de la trainée générée par l’imposant système de refroidissement.

Sécurité au cœur de la voiture

Toute la voiture a été conçue pour assurer une sécurité totale, tant au pilote qu’aux mécaniciens ou au public. Le crash test, a été bien entendu été passé mais en embarquant tous les éléments de la voiture dédiés à la PAC. La partie électrique de son coté a été très élaborée pour permettre d’isoler les circuits, lors des interventions au stand. Contrairement à une idée reçue, l’hydrogène n’est pas plus dangereux qu’un réservoir d’essence plein … C’est même plutôt le contraire, lorsque qu’il est utilisé à l’extérieur précisent les pompiers.

Ce qui est bien le cas d’une voiture de course.

En cas de perforation d’ une bouteille, il suffit de quelques secondes pour que la dépressurisation se fasse. Et si flamme il y a, elle ne remonte pas à l’intérieur de la bouteille. Il n’y a donc pas de risque d’explosion. Cela a été testé en tirant à balle réelle dans les bouteilles de la voiture.

Le Préfet de la Sarthe, après enquête visant à s’assurer de la sécurité du public, a donné son accord pour la participation de la voiture aux 24 heures 2013.

Et ensuite ?

Présentée statiquement ce 2 juin au Mans, elle devrait l’être dynamiquement fin août avec quelques tours de piste à  Silverstone et ce, juste avant les 6 heures, quatrième manche du Championnnat du monde d’endurance (WEC).

Entre temps, elle aura continué son développement sur la piste du circuit Paul Ricard au Castellet, où l’équipe Green GT, a ouvert une base en collaboration avec Jean Michel Bouresche. Christian Pescatori devrait en être chargé, lui qui a travaillé depuis plusieurs années, sur les premiers prototypes électriques, lancés par GreenGT.

D’ici l’épreuve de 2013, l’objectif de GreenGT est d’accumuler les kilomètres, pour présenter une voiture fiable et efficace. Mais aussi d’alléger ‘la bête’ qui avec 1250 kg, reste malgré tout, aujourd’hui très lourde. C’est essentiellement du à l’emploi de bien des composants industriels (PAC, électronique de puissance, turbocompresseurs), non optimisés pour la course automobile, en particulier au niveau du poids…

On le voit, c’est donc fort logiquement que cette voiture innovante, s’est vue attribuer le 56ème stand. Les applications sur la route seront multiples.

Certains grands constructeurs de voiture se penchent également dessus : GM et Mercedes, pour ne citer qu’eux ont déjà présenté des véhicules ainsi équipés. Un de leurs obstacles reste le volume des composants à installer!

Obstacle qui n’en serait pas un dans la filière transports, où il y a de la place entre les longerons du châssis des poids lourds, sous les marchandises…

Affaire, là aussi, à suivre…

Patrick MARTINOLI

Photos : Thierry CHARGE – Patrick MARTINOLI et AUTONEWSINFO

 

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