L´hydrogène aux 24 Heures du Mans – Trait d´union vers les prochains 100 ans !
La semaine du 4 février est à marquer d´une pierre blanche, car la fameuse GreenGT, prototype LMP à propulsion par l´hydrogène, qui ne rejette que de l´eau, fut de la partie à Paris, pour convoyer le Trophée du Centenaire des 24 Heures du Mans, de la place de la Concorde au Salon Rétromobile (voir article Autonewsinfo sur Rétromobile).
Mais quel est donc ce prototype LMPH2, que l´on voit apparaitre et aussi rouler dans le cadre des évènements de la planète endurance et plus particulièrement des 24 Heures du Mans ?Lancée en 2008 à l´instar de deux ingénieurs Jean François Weber et Christophe Schwartz, fort créatifs et camarades de promo de la prestigieuse École Polytechnique Fédérale de Lausanne, dont celui qui tient aujourd´hui les rênes de l´entreprise, eut l´idée au départ, la GreenGT LMPH2 fit une première apparition en tant que candidate au fameux ‘Garage 56 des 24 Heures en 2012.Épaulée solidement par trois investisseurs courageux et visionnaires, elle fut mise en chantier dans l´atelier de Welther Racing à Thorigny sur Marne. 
Surnommée tendrement ‘le requin marteau, elle s´avéra hélas en deca des objectifs de performance et dû déclarer forfait pour l’édition 2013.Vient ensuite en 2017, la numéro 2, basée sur le concept car Pininfarina. Châssis Adess et pile à combustible de nouvelle génération.Premiers essais en compétition et premiers chronos officiels.La numéro 3, née en 2019, avec retour à la hotte de refroidissement. Châssis également réalisé chez Adess. Bénéficiant d´un travail d´allègement conséquent et homologuée par la FIA, elle sera engagée la saison en Michelin Le Mans Cup en 2023. 
Le nerf de la guerre pour être performante sera le ravitaillement. Sachez que pour remplir les trois réservoirs à 700 bar, totalisant 8 kg d´hydrogène, ce qui correspond à l´équivalent énergétique de 32 litres d´essence, ce gaz devra être réfrigéré à -40°C.Afin de rivaliser avec les thermiques, qui font le plein en 45 secondes, un débit de 180 grammes par seconde devra être atteint.Cela correspond à la norme actuellement en cours de mise au point pour le ravitaillement en hydrogène des poids-lourds à zéro émissions.Le problème posé est double, car il faut d´une part une pompe et un raccord de ravitaillement capable de fournir ce débit, mais également des valves de tète de bouteille, qui sont au nombre de trois, capables d´accepter cette masse de carburant.C´est un peu comme essayer de boire un demi cul-sec en le sirotant à travers une paille…Vous avez beau avoir une cage thoracique de cheval, c´est pas gagné pour autant !Mais il en fraudait plus que cela pour décourager la solide équipe. 
La GreenGT H24 s´alignera en Michelin Le Mans Cup cette saison. Elle y sera bien plus que la simple invitée des années précédentes et bouclera la totalité du Championnat 2023.La suite logique sera de prétendre à la consécration, qui est une nouvelle invitation au ‘Garage 56, lors d´une future édition des 24 Heures du Mans.En attendant que ce rêve se réalise sur les Hunaudières, venons-en aux spécificités techniques de la voiture désormais dénommée non plus Green GT mais … H24 ‘millésime 2023.La propulsion se fait toujours avec deux moteurs électriques et ce via une boite découplée à un seul rapport, qui exploite parfaitement le généreux couple, tout en assurant une fiabilité sur la durée, nerf de guerre de l´endurance.L´énergie est fournie via une pile à combustible, fabrication maison de l´usine Valaisanne de GreenGT.Cette pile peut transformer jusqu´à 300 grammes d´air et 840 litres d´hydrogène par seconde en électricité. Cela correspond à une capacité de 445 kW de puissance, disponibles pour recharger en permanence la batterie tampon, qui est également alimentée par la récupération de l´inertie lors du freinage.Coté puissance, cela devrait donner environ 600kW exploitables entre deux freinages.Reste à connaitre son rapport poids-puissance et sa finesse aérodynamique pour présager ses performances sur la piste.Il est clair que pour refroidir la Pile à Combustible, PàC pour les initiés, abréviation des hommes et femmes du métier, quand ils parlent de pile à combustible, il faut un volume et une surface considérable de radiateurs, bien au-delà de ce qui est nécessaire pour une thermique.Bien qu´ayant un rendement de 55%, flatteur par rapport aux 24% d´un moteur à combustion, lorsqu´il carbure lui aussi à l´hydrogène, la PàC ne rejette que 10% de ces calories via la vapeur d´eau, qui se dégage à l´échappement, contre un thermique, qui en dégage 65%.Ceci nous donne à puissance égale, des radiateurs avec une surface environ deux fois supérieure. La finesse aérodynamique s´en voit réduite pour autant. 
Alors, quelles seront ses performance des pilotes qui seront deux parmi ces quatre qui participent à l’aventure :
Stefane Richelmi, Norman Nato, Stoffel Vandoorne et Olivier Lombard, sur la piste au milieu des LMP3 et GT3 de la Michelin Le Mans Cup ?L´avenir nous le dira bientôt, lors du lever de rideau de la saison, qui aura lieu en Espagne, le 22 avril prochain sur la piste du circuit de Catalunya au nord de Barcelone.Des lors de la, se tracera la voie pour un jour viser la grille de départ des 24 Heures, en passant par un engagement par les ‘Le Mans Series, auxquelles une participation se présage à l´horizon des années suivantes.Une aventure technologique et humaine à suivre au fil de l´eau de pile à hydrogène. Christophe SCHWARTZPhotos : Thierry COULIBALY – Patrick MARTINOLI – TEAM ]]>
