Alors que la F1, la catégorie reine du sport automobile, va entamer sa 75ème année d’existence et que des Teams tels FERRARI-Mc LAREN-WILLIAMS ou SAUBER, sont considérés non seulement comme des dinosaures en portant toujours le nom de leur fondateur et ce alors que d’autres par contre, parmi lesquels beaucoup d’écuries souvent éphémères, sont sorties du lot avec des appellations parfois bizarroïdes.A l’exception de RED BULL (boissons énergisantes) et MERCEDES (Prénom féminin Espagnol associé au constructeur Allemand DAIMLER à partir de 1902), la majorité des autres équipes engagées en F1, sous des noms biscornus ou des appellations nébuleuses, n’ont fait qu’un passage éclair et sans éclat au niveau de la planète F1.Heureusement, car la liste est longue et n’a jamais été à court d’exemples tout au long des sept dernières décades !Parmi celle-ci, on retrouve entre autre, l’acronyme MAKI utilisé par une équipe Japonaise au début des années 70’ et qui à première vue… aurait pu faire allusion au met à base de poisson cru sur une boule de riz vinaigré et faisant partie des plats traditionnels au pays du Soleil Levant !Toutefois le nom donné à l’écurie de F1 fondée en 1974 par le duo de jeunes ingénieurs Nippons, Kenji MIMURA et Masao ONO, n’avait strictement rien de commun avec cette délicatesse culinaire du pays des Sushis.MAKI était tout simplement le prénom d’un certain San Maki SUKEAKIRA, Président d’une société d’investissement nommée MS BRAIN, établie sur la place de Tokyo et qui a financé le projet permettant au team néophyte de débarquer en F1, six ans après le retrait de HONDA en 1968.La F1 cependant était un terrain totalement inconnu pour ce duo de valeureux samouraïs assurément inexpérimentés à ce niveau mais plein d’enthousiasmes et bien décidés à replacer le Japon en bonne place dans la vitrine technologique de la F1, après la tentative avortée prématurément de l’écurie du géant Japonais Honda entre 1964 et 1968, affichant certes une victoire en Grand Prix du Mexique en 1965, mais obligée de clore le chapitre après une saison 1968 désastreuse pour la HONDA RA 301, qui plus est endeuillée par l’accident mortel survenu au pilote Français Jo Schlesser, engagé sur une HONDA RA 302 de Honda France, au GP de France 68’ disputé sur le circuit de Rouen-les-Essarts, aujourd’hui totalement disparu.L’ambition de la petite équipe MAKI basée à Slough dans un ancien atelier loué à Frank WILLIAMS, à l’est de Londres, était de faire partie de cette grande aventure en catégorie reine du sport auto et bien de figurer parmi les vingt équipes qui constituaient alors le puzzle de la F1 en 1974C’est-à-dire, à une époque où grâce à la grande sobriété technologique en vigueur, l’entrée dans cette discipline pour une jeune équipe débutant, était grandement facilitée par le concept de type ‘’Kit Car’’ en vigueur mais où toutefois étaient présentes certaines constructions ressemblant plus à un gros jouet qu’à un joyau créatif !!!A cette époque en effet, il était possible d’assembler à moindre frais et presque de manière artisanale, un châssis en alu, habillé d’une carrosserie n’exigeant pas trop de tests en soufflerie, le tout greffé d’un propulseur V8 Cosworth DFV et d’une transmission HEWLAND, produits en grande série et facile à trouver à l’ère qualifiée d’âge d’or de la F1 et où foisonnaient écuries et pilotes privés, pour garnir des plateaux constitués de vingt teams et ving-six pilotes différents sur les grilles de départ et parmi lesquels des écuries comme FERRARI, Mc LAREN, LOTUS, BRABHAM ou TYRRELL, étaient considérées comme vaisseaux amiraux, parmi l’imposante armada de participants! [caption id="attachment_485123" align="aligncenter" width="433"]
MAKI F1-Howden GANLEY Ses blessures encourues en 1974 sur la MAKI-F101 signifièrent sa fin de carrière en GP – Photo-Manfred-GIET[/caption] Si le premier modèle développé par le duo MIMURA-ONO, la MAKI F 101, présentait quelques petites astuces innovantes, son design par contre était loin d’être une estampe Japonaise, laissant apparaître certains éléments nettement surdimensionnés par rapport à ses concurrentes et d’un aérodynamisme douteux, favorisant surtout la surchauffe moteur, le tout dans un emballage affichant un surpoids de 150 kg par rapport au reste du plateau, en plus d’être financé via un système d’investissement pyramidal en vogue d’une société établie à Tokyo, cependant fortement décrié à l’époque.Tous les espoirs d’entrevoir une évolution rapide reposaient donc sur l’engagement du pilote Néo-zélandais, Howden GANLEY, réputé pour ses qualités de pilotage et de metteur au point acquises chez BRM, WILLIAMS et MARCH auparavant et en endurance au Mans avec MATRA, mais fallait-il encore que le matériel mis à sa disposition soit à la hauteur de l’objectif visé, soit atteindre dans les meilleurs délais un ancrage suffisant pour faire avancer l’équipe et la placer en ordre utile et la retrouver à brève échéance sous le feu des projecteurs de la discipline phare du sport automobile.A l’époque, d’aucuns allèrent même jusqu’à évoquer que HONDA se dissimulait derrière ce projet en vue de préparer un possible retour en F1 !Ainsi après de longues semaines de tergiversations durant l’entre-saison pour optimiser les bons réglages et avoir été refusé au Grand Prix de Monaco ’74 par les organisateurs pour des problèmes de conformité et sécuritaires, la première tant attendue du nouveau venu MAKI, eut finalement lieu le week-end du British GP à Brands Hatch le 20 juillet 1974, une primeur cependant qui s’avéra malheureusement comme un flop monumental, en réalisant seulement le 32ème temps sur 35 monoplaces alignées, lors des qualifs et où seulement 25 voitures étaient admises au départ.Le GP suivant, sur la terrible boucle nord du Nürburgring, ce fut pire encore puisque dès l’entame des essais lors de son premier tour lancé, Howden GANLEY, sorti violemment de la piste après 2 Km dans l’enfilade de Hatzenbach, suite à un bris de suspension, détruisant la MAKI F101,tandis et que lui, fut relevé avec des fractures aux deux chevilles, synonymes de fin de carrière en F1 pour le pilote Néo-zélandais ainsi qu’une fin de saison prématurée pour l’écurie MAKI !Dans l’impasse un moment, après ce terrible coup du sort, les responsables de la structure Japonaise n’abdiquèrent pas et se repointèrent durant la saison 75’ avec une nouvelle construction siglée F101C, grâce cette fois à l’appui financier de la société horlogère Nippone CITIZEN et avec l’aide du pilote local et méconnu, le Japonais Hiroshi FUSHIDA, comme fer de lance. 
Si l’équipe technique Japonaise sous surveillance britannique était parvenue tant bien que mal à dégraisser l’ensemble de la structure, les non-qualifications s’enfilèrent néanmoins comme les perles et comble d’ironie le seul GP, celui des Pays-Bas 75’, où la voiture aurait été qualifiée d’office vu le nombre d’engagés ne dépassant pas le quota maximum sur la grille de départ plafonné à 25, malheureusement le pilote maison FUSHIDA ne put prendre le départ parce que victime d’une casse moteur aux essais… et que l’équipe ne disposait pas de moteur de réserve, faute de budget !Après avoir fait appel au jeune Britannique Tony TRIMMER pour trois Grands Prix en remplacement de l’inexpérimenté pilote Japonais FUSHIDA, chez MAKI on ne parvint jamais à relever le niveau des temps au tour pour garder l’espoir de pouvoir enfin se qualifier ne fut-ce qu’une fois !Ainsi, au GP d’Allemagne en 1975 sur le toboggan du Nürburgring et en donnant le meilleur de soi-même, le pauvre TRIMMER se trouvait relégué à 44 secondes ! de la pole de Niki LAUDA, écart impressionnant qui résume bien la différence de niveau par rapport à la concurrence !Cependant et à défaut d’être désespéré face à l’insuccès persistant de leurs créations, chez MAKI on persistait malgré tout encore à croire au projet et en 1976, fut mis en chantier le modèle F 102 A, avec un ultime retour en GP lors du Grand Prix du Japon, la même année sur la piste du circuit du Fuji, en espérant pouvoir profiter de l’avantage de se produire à domicile, dans un contexte favorable, qui malheureusement se transforma une fois de plus en nouvelle désillusion, puisque TRIMMER, avec un temps situé … à 18 secondes de la Pole et à 13 secondes de la dernière voiture qualifiée, voyait une fois de plus… tous ses espoirs anéantis d’enfin pouvoir se qualifier. [caption id="attachment_485121" align="aligncenter" width="600"]
MAKI-F1- Tony TRIMMER en action sur la MAKI-F-101-C en 1975- Manfred-GIET[/caption] Cette dernière tentative sous forme de baroud d’honneur, sonnera hélas définitivement le glas pour le Team MAKI, qui malgré tout l’enthousiasme présent n’aura existé que trois saisons, au cours desquelles la micro-écurie Nippone tenta à huit reprises de s’inscrire sur une grille de départ mais on l’a dit, sans jamais y parvenir.De toutes les écuries Japonaises ayant tenté leur chance au Championnat du Monde de F1 avant eux, de HONDA, à KOJIMA, SUPER AGURI et TOYOTA, après eux, HONDA restera à ce jour le constructeur affichant le plus beau parcours et dont seulement une poignée d’écuries ou de motoristes peuvent se targuer d’avoir un héritage en catégorie reine équivalant au leur !Depuis chez MAKI tout ce qui reste, hormis une ou deux voitures exposées dans des Musées, c’est au final au fond, le mérite d’avoir essayé ! Banzaï… Manfred GIETPhotos : Publiracing Agency ]]>
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