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Alors que nous sommes en pleine période de fêtes, la traditionnelle trêve des confiseurs, le futur règlement de la Formule 1 qui entre en fonction au début de l’année 2026 continue d’attirer l’attention en coulisses… et concernent les scénarios potentiels qui pourraient impacter toute la saison 2026.
Tout récemment la question du taux de compression des moteurs qui équiperont les nouvelles monoplaces a été sérieusement mis en cause !
Mercedes et Red Bull étant les motoristes visés.
Désormais, maintenant un nouveau chapitre se fait jour.
Rappelons que selon le règlement technique et l’article C5.4.3, les moteurs à combustion interne, à partir de 2026, auront un taux de compression de 16:1, au lieu des 18:1 prévus jusqu’à la saison dernière.
Mais il y a quelques jours (voir lien) on l’a expliqué, deux motoristes Mercedes et Red Bull Powertrains, semblent bien avoir trouvé une faille dans le règlement.
En pratique, si les moteurs sont parfaitement conformes à froid, c’est-à-dire au moment du contrôle, ils peuvent garantir un taux de compression plus élevé en fonctionnement grâce à la dilatation thermique des matériaux.
Du coup à la suite de cette révélation effectuée par un ingénieur ayant visiblement changé de team, leurs adversaires, Audi, Ferrari et Honda ont écrit à la FIA (Fédération Internationale Automobile) pour obtenir des éclaircissements.
Actuellement, la solution mise en cause semble pourtant légale car les données concordent avec le nouveau règlement.
D’autant plus que les procédures de mesure resteront inchangées et seront toujours effectuées à température ambiante.
D’autre part, pour ce qui le concerne le motoriste Mercedes, dont le département moteur, dénommé ‘Mercedes AMG High Performance Powertrains, se situe en Grande Bretagne à Brixworth, a échangé avec la FIA et il aurait reçu son accord, le nouveau moteur 2026 et ses composants étant parfaitement conformes au règlement.
Selon une estimation, cette solution permettrait un gain de puissance allant jusqu’à 13 chevaux (10 kW).
D’après les simulations des futures monoplaces de F1 équipées par la firme Allemande, avec outre l’écurie officielle Mercedes, McLaren, Williams et la Française Alpine, qui remplace Aston Martin cette dernière utilisant en ‘ exclusivité, le tout nouveau moteur Honda, cela se traduirait par un avantage de trois à quatre dixièmes de seconde par tour, selon les circuits.
Mais ce n’est pas tout car outre ce gain de temps, l’avantage se traduirait également par une consommation de carburant réduite.
Ce dernier point est loin d’être secondaire, étant donné que la possibilité de voir des manœuvres de levier et roue libre, même en ligne droite l’année prochaine, a été évoquée à plusieurs reprises.
Toutefois, il existe un fossé immense entre la théorie et la pratique.
Seuls les premiers tours de roues en piste, lors des essais d’avant-saison, programmés en Espagne sur le circuit de Catalunya à Montmélo au nord de Barcelone du 26 au 30 janvier prochain, permettront de découvrir véritablement la réalité de la situation et l’efficacité de cette solution.
Actuellement, seuls les motoristes concernés , Mercedes et Red Bull ont une réponse, et encore, elle est partielle, issue de simulations et d’essais sur banc d’essai.
Il reste à se rendre compte sur piste, dans quelle mesure les deux constructeurs concernés sont parvenus à se rapprocher du taux de compression de 18:1.
D’ici là, que feront les autres motoristes Audi, Ferrari et Honda ?
‘Va savoir Charles !!!
Mais il est important de préciser que les délais de réaction dans ce domaine sont nettement plus longs qu’en aérodynamique !
Si un nouvel appendice ou une aile peut être conçu, fabriqué et installé en quelques semaines, un moteur exige beaucoup plus de temps, car il faut tenir compte du temps de production et, surtout, de la fiabilité.
Cependant, il convient de souligner que… ‘la fuite révélée par un ingénieur, concernant le taux de compression, semble bien être un problème connu de la totalité des équipes depuis un certain temps !!!
Du coup, deux scénarios semblent envisageables.
Le premier est que les autres motoristes (Audi-Ferrari-Honda) travaillent déjà à reproduire ce qu’ont fait Mercedes et Red Bull, car il leur reste du temps pour travailler sur la chambre de combustion avant l’homologation, qui aura lieu juste avant le 1er Grand Prix de la saison 2026, celui d’Australie programmé sur le circuit de l’Albertb Park à Melbourne du 6 au 8 mars 2026.
Toutefois, rappelons et précisons encore que ce travail supplémentaire augmenterait les coûts et réduirait la marge budgétaire pour tout développement ultérieur.
Le second scénario consiste à observer l’évolution de la première partie de saison 2026 et à attendre le Grand Prix de Miami.
En effet, tous les six Grands Prix de la saison 2026, la FIA effectuera un contrôle de performance des moteurs à combustion interne uniquement.
En cas de disparité, le dispositif ADUO (Opportunités de Développement et d’Amélioration Additionnelles) entrera en jeu, permettant aux constructeurs de combler leur retard.
Concrètement, si un écart de puissance de 2 % est constaté entre un moteur et le meilleur du lot, le constructeur désavantagé recevra un jeton de développement pour combler cet écart. Ce nombre passera à deux si la différence dépasse 4 %.
Cependant, la FIA devra d’abord clarifier les procédures d’intervention avant que le motoriste puisse commencer les travaux. Cela signifie que les délais seront considérablement allongés.
En conclusion, au vu de la situation actuelle, il est fort possible que le désavantage technique ne soit comblé qu’en 2027, contraignant certaines équipes à jouer un rôle de soutien durant la saison.
Dans ce contexte, il n’est pas exclu que les équipes sollicitent des éclaircissements supplémentaires auprès de la FIA dans les semaines à venir…
Cette situation pourrait d’ailleurs perdurer tout au long du Championnat 2026, donnant lieu à des réclamations et des litiges potentiels à chaque Grand Prix !
Alors, avant même que ne débute la saison 2026 de Formule 1, au vu de la situation à ce jour, cela nous promet une entame intense, avec une bataille acharnée aussi bien sur la piste que dans les bureaux techniques des différents motoristes.
Avec également bien évidemment des affrontements entre les cabinets d’avocats, en ligne de mire !
Autrefois lorsque j’officiais à la fin des années 80, à la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), devenu FIA (Fédération Internationale Automobile), j’ai le souvenir que Jean-Marie Balestre qui en fut le Président de la 1ère de 1978 à 1991 et de la seconde de 1985 à 1993, confiait à propos des règlements techniques :
« On ne peut interdire que ce que l’on peut vérifier ! »
A bon entendeur…
CQFD
Gilles GAIGNAULT
Photos : CONSTRUCTEURS
