Avant le Grand Prix du Japon, l’ambassadeur de l’équipe Aston Martin Aramco, l’ancien pilote Espagnol Pedro de la Rosa (105 GP entre 1999 et 2012), révèle les plus grands défis que Suzuka, piste ultra-exigeante, pose aux pilotes et aux équipes.
Circuit de course palpitant et impitoyable qui récompense les compétences et punit les erreurs, Suzuka est l’un des plus grands circuits du sport automobile mondial.
Toujours populaire auprès des pilotes et des fans, le seul tracé en huit du calendrier a produit d’innombrables moments emblématiques, des affrontements dramatiques décisifs pour le titre aux charges scintillantes à travers le peloton.
… On se souvient des luttes féroces entre Alain Prost et le regretté Ayrton Senna !
Alors que nous entamons à Suzuka ce 6 avril, le premier triple programme de la saison 2025 au Pays du Soleil Levant, avant une semaine plus tard le 13 avril la manche de Bahreïn, puis ensuite huit jours après, celui d’Arabie Saoudite, l l’ancien pilote de F1, Pedro de la Rosa révèle comment Lance, Fernando et l’équipe Aston Martin, s’attaqueront à ce circuit, imposant de la gestion du tracé rapide et technique, à la menace perpétuelle d’une météo variable.
Qu’est-ce qui fait de Suzuka un examen aussi approfondi des compétences d’un conducteur ?
« C’est un circuit à l’ancienne, donc il n’y a pas de place à l’erreur. Il est étroit, il y a des bacs à graviers partout, et en tant que pilote, vous savez qu’une seule erreur peut vous faire perdre la course, mais cela rend le pilotage encore plus excitant. Il y a beaucoup de virages rapides, notamment dans le premier secteur, qui est la partie la plus exigeante du tour pour le pilote et la voiture. Les Esses du début de tour sont une succession de virages en sixième vitesse où l’on roule à plus de 200 km/h sans jamais freiner. Il faut donc être très précis à très grande vitesse, jouer avec l’accélérateur avec beaucoup de changements de direction et il n’y a qu’une seule ligne de course qui, si vous vous en écartez, peut signifier que vous êtes rapidement hors- piste.»
Pedro poursuit :
« Suzuka est l’un des circuits les plus difficiles du calendrier, mais si vous avez le courage de prendre des risques et de les réussir, vous pouvez gagner beaucoup de temps au tour. On respire à peine dans la première moitié du tour et c’est là que le temps au tour est réalisé. »
À quel point un tour rapide sur ce tracé de Suzuka est-il physiquement exigeant ?
« La première moitié du tour est extrêmement difficile physiquement, car on freine à peine. On subit des accélérations de 5 G en changeant de direction à grande vitesse, et il y a aussi du dénivelé et de la compression en gravissant la colline. Dans la deuxième moitié du tour, il y a de longues lignes droites, et cela permet de reprendre un peu son souffle. Suzuka permet de récupérer pendant le tour car ce n’est pas comme Monaco ou Singapour, où il n’y a aucun répit. Il faut être précis et très engagé dans les entrées des virages rapides, mais il y a une longue ligne droite avant le 130R qui permet un peu de détente. C’est la beauté de Suzuka. On respire à peine pendant la première moitié du tour et c’est là que le chrono est établi. Ensuite, on peut reprendre ses esprits un instant avant que les montagnes russes ne reprennent. »
De quoi avez-vous besoin en termes de configuration de la voiture pour être rapide à Suzuka ?
« Il faut un train avant très réactif pour gérer les changements de direction. Il faut veiller à ce que la voiture ne soit pas paresseuse dans les virages rapides, car si c’est le cas, il faudra réduire sa vitesse minimale pour laisser le temps à l’avant de se positionner dans le virage. Il faut donc une monoplace très agile, très rigide et très pointue, mais il faut ensuite vivre avec cela car ce sera une voiture nerveuse dans les sections à vitesse moyenne et basse. Mais Cela fait partie du défi, mais il faut que ce soit ainsi, car si la voiture n’est pas bonne dans les virages à grande vitesse, vous allez endommager les pneus et cela ruinera votre vitesse.»
Pedro lâche :
« Si, après le premier secteur, vous faites glisser l’avant parce qu’il n’est pas assez réactif, ou si vous avez trop d’avant et que vous faites glisser l’arrière, au moment où vous êtes dans le deuxième secteur, la voiture aura perdu beaucoup d’adhérence parce que vous avez surchauffé les pneus. Il faut un bon équilibre dans le premier secteur pour que les pneus tiennent tout le tour. Si vous endommagez le pneu dans ce premier secteur, c’est fini. Il faut également bien gérer les freins et il y a des exigences de refroidissement différentes pour les qualifications et la course. »
Avant d’indiquer encore :
« En qualifications, on les touche à peine pendant la première moitié du tour, donc quand on arrive au premier freinage important, l’épingle du virage 10, les freins sont froids comme de la pierre. Il faut les solliciter très fort au tour de sortie pour les faire monter en température afin qu’au départ d’un tour rapide, ils soient suffisamment chauds pour maintenir cette température pendant la première moitié du tour avant d’en avoir besoin. En course, on freine naturellement plus souvent, car on fait plus de tours, et la voiture est plus chargée en carburant, donc on freine un peu plus tôt au cours du tour. Une étroite collaboration avec son ingénieur de course est essentielle pour une bonne gestion du freinage. »
Il faut être un artiste sous la pluie, créer différentes manières d’aller vite. La menace de pluie n’est jamais bien loin à Suzuka. Dans quelle mesure la pluie complique-t-elle la tâche des pilotes ?
« La difficulté à Suzuka est probablement multipliée par trois sur le mouillé, car les changements de direction rapides persistent, mais l’adhérence est nettement réduite. De plus, le niveau de l’eau en surface varie au cours du tour en raison du dénivelé. Une rivière se forme systématiquement entre les virages 6 et 7, tandis que le 130R, facilement plat sur le sec pour une F1 moderne, devient un virage difficile. C’est un circuit très difficile sur le mouillé, mais il est agréable à piloter grâce aux différentes trajectoires possibles. Sur le sec, il n’y a qu’une seule trajectoire et il faut aller là où se trouve la gomme, mais sur le mouillé, c’est l’inverse. Il faut explorer à chaque tour les endroits où l’adhérence est la plus forte et où il y a le moins d’eau. Il faut être un artiste sur le mouillé, en créant différentes façons d’aller vite. »
Et il explique :
« J’ai beaucoup appris sur le pilotage sous la pluie lors de mes courses au Japon, notamment auprès de pilotes Japonais expérimentés comme Satoshi Hoshino, Masanori Sekiya et Aguri Suzuki. Ces trois-là, ces gars, ils étaient incroyables. Ils me surprenaient toujours avec des trajectoires différentes, que je m’efforçais de suivre. »
Le Grand Prix du Japon est réputé pour l’ambiance chaleureuse créée par les supporters locaux et accueillera l’équipe Aston à domicile à partir de 2026, date à laquelle l’équipe entamera son partenariat avec Honda. À quoi pouvons-nous nous attendre en piste cette année et à l’avenir ?
« Les fans Japonais nous ont toujours bien traités et je m’attends à ce que cela s’améliore encore l’année prochaine. J’ai couru au Japon en Championnat du Japon de F3, en Formule Nippon et en Championnat du Japon de Grand Tourisme, remportant le premier en 1995 et le second en 1997, ainsi qu’en F1 dans les années 90 et au début des années 2000. Je suis étonné de voir à quel point les gens se souviennent encore de moi à cette époque. Cela souligne vraiment la passion des fans locaux et leur profonde connaissance de ce sport. Le soutien que vous recevez et les souvenirs de vos exploits passés sont exceptionnels, et c’est un atout majeur pour notre équipe alors que nous entamons notre partenariat d’usine avec Honda. Je suis sûr que les fans japonais soutiendront Aston Martin Aramco pendant de nombreuses années. Ce sera une nouvelle ère pour nous et nous en sommes ravis. »
Enfin, le Japon marque le début du premier triple programme de la saison, après deux courses en Australie et en Chine. En tant que pilote, comment avez-vous géré ce calendrier chargé ?
« Chaque pilote est différent. Il faut juste s’assurer que lorsque vous montez dans la voiture pour le prochain week-end de course, vous êtes pleinement engagé et en parfaite forme. Parfois, il est plus important d’être prêt psychologiquement que toute autre chose et les conducteurs ont différentes manières de s’assurer que cela se produise. »
Et il ajoute et précise :
« En général, je rentrais chez moi dès que possible après une course, et j’ai parfois fait des choses vraiment folles pour y parvenir. Je me souviens de notre course en Corée du Sud une semaine avant le Japon en 2012, et je prenais quand même l’avion pour rentrer chez moi entre-temps. J’étais de retour en Espagne pendant 36 heures, mais ma famille me manquait et rentrer chez moi m’aidait à me ressourcer mentalement pour la course suivante. Une semaine de pause, comme celle que nous avons eue entre la Chine et le Japon, est largement suffisante pour rentrer à la maison et retrouver son énergie. Avec 24 Grands Prix, il est essentiel de bien gérer son rythme et d’échelonner au maximum les doubles ou triples courses, car elles sont très exigeantes.
John ROWBERG
Photos : F1 – TEAM
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