MICHELIN CHAUSSE LES HYPERCAR AU MONDIAL WEC ET DONC AU MANS

  Si le manufacturier US d’Akron dans l’Ohio, Good Year équipe les LMP2 et les LMGT3, le Français de Clermont Ferrand Michelin, pour sa part chausse les Hypercar, le développement durable devient néanmoins de plus en plus présent… Depuis de nombreuses années, Michelin équipe la catégorie reine en mondial WEC et donc au Mans, manche de ce Championnat. Que ce soit en LMP par le passé ou maintenant avec les Hypercar, avec 23 voitures équipées. Philippe Tramond, responsable compétition chez Michelin, nous explique : « Le fait d’être fournisseur unique permet, tout en maintenant un niveau de performance satisfaisant, de travailler sur d’autres éléments que cette performance pure » Et de nous préciser : « En particulier nous pouvons mettre l’accent sur le développement durable, notamment dans les composants qui rentrent dans la fabrication du pneumatique ».     Ainsi, le manufacturier Clermontois présente régulièrement des démonstrateurs, dans lesquels auparavant 41% puis dédormais 46% des composants étaient soit recyclé, soit renouvelables. Et en cette année 2024, c’est un pneumatique à 71% durable qui a été installé sur la Mission H24 Evo présentée cette semaine à l’occasion de ces 92^ème 24 Heures du Mans… Bien entendu, ces nouveaux pneumatiques restent des prototypes. Et il est pour le moment impossible de les généraliser sur le programme Endurance. En effet, ce sont 20 à 30.000 pneumatiques qui sont produit sur l’année pour les deux programmes et du Mondial WEC et de l’IMSA. Mais ces pneus « de série » des Hypercars comportent néanmoins déjà 30% de composants durables pour les slicks et 45% pour les pluies qui contiennent plus de silice. Les pneumatiques 2024 pour les Hypercars sont en fait les mêmes que ceux de l’an passé. Ils avaient déjà été conçus, en tenant compte de la disparition des armoires chauffantes pour des raisons de déperdition d’énergie, même si celles-ci avaient été maintenue au Mans à la demande des pilotes. Et si cette année la polémique continue, il faut se souvenir qu’en IMSA, ces armoires chauffantes ont disparues depuis longtemps !!! Les voitures sont équipées de capteurs dans les jantes, indiquant la pression et la température intérieure (en cinq points répartis sur la largeur de la bande de roulement) du pneu, et ce à la fois au pilote, à son stand stand et à l’ACO, via la télémétrie. Et il a été constaté que les pneus étaient chauds après 3 ou 4 virages maximum. Avant le pilote doit se méfier et les chauffer soit avec des zig-zag pour monter la température de la bande de roulement, soit en maintenant une certaine pression sur la pédale de frein, ce qui chauffe les disques et donc les pneumatiques à l’intérieur. La pression est un autre paramètre fondamental. Michelin préconise des valeurs précises aux différentes écuries. Certaines ayant tendance à jouer sur la pression à la baisse (pour éviter que le pneu surchauffe en utilisation nominale), l’organisateur a imposé une pression minimale à 2,0 bars, à quelque moment que ce soit de la course. Et les pénalités tombent lorsque cette consigne n’est pas respectée.     Pour les 24 heures, trois types de gommes slicks sont disponibles, identifiable à leur couleur sur le flanc du pneu : Rouge pour le plus dur destiné aux hautes températures de piste, plus de 25° au sol, jaune pour le medium (de 15 à 25°) et blanc pour le soft, pour piste plus froide (0 à 15 °). Le choix du « cran » est fait par l’écurie en fonction de sa stratégie de relais et de la prévision de température de piste au cours du relais. Le pneu pluie développé depuis 2023 a la particularité d’être « toute circonstance ». Le nouveau dessin avec quatre rainures longitudinales et des pavés de gomme radiaux à gauche et à droite bien tenus par les flancs, permet de moins surchauffer la gomme sur le séchant et de terminer un relais sans problème, tout en assurant une bonne évacuation de l’eau en cas fortes pluies. On évite ainsi l’ancien pneu intermédiaire pour conditions séchantes.     Durant la course, il faudra tenir compte de la dégradation du pneumatique. Quasiment toutes les équipes ont testé les triples relais.  Certaines visent même des quadruples relais. Au cours du premier relais, la dégradation est compensée par l’allègement en carburant. Lors du début du deuxième relais, le pneu s’est un peu refroidit au cours du ravitaillement et la voiture repart avec le plein et le pilote, a alors l’impression d’une perte de tenue de route. Mais un bon set-up de la voiture, se juge véritablement sur le troisième relais, lorsque l’usure a été plus importante. Traditionnellement, les pneus s’usent surtout du côté gauche sur le circuit du Mans, mais il a été constaté sur certaines voitures, une sollicitation particulière du pneu avant droit, sensé pourtant travailler peu. On en cherche encore les raisons… Au Mans, les pilotes ne seront pas tentés par un changement de pneu du côté gauche uniquement et ce alors que cela s’est vu, sur d’autres circuits comme Imola. La longueur du circuit et le type de tracé rendent improbable cette utilisation.   Patrick MARTINOLI Photos : Antoine SEYLER-  ]]>