La boîte aux souvenirs : 24 Heures du Mans 1982. 40 ans après la première victoire de la Suzuki Sert de Samin et Pernet.
Ce week-end, vont se dérouler les 24 Heures du Mans Motos, l’occasion de fêter la toute 1ére victoire de la Suzuki du SERT, décroché au printemps 1982, par l’équipage composé à l’époque de Pierre-Etienne Samin et de Dominique Pernet.
Pierre-Etienne Samin, quels souvenirs gardes-tu de votre première victoire avec Dominique Pernet sur la Suzuki du SERT aux 24 Heures du Mans le 4 Avril 1982 ?
« Quand tu gagnes, tu n’as pas grand-chose à raconter, ça veut dire que tout avait bien fonctionné. Une anecdote ? Je suis parti en tête et je l’avais gardée tout au long du premier relai mais dans le suivant, mon équipier, Dominique Pernet, a eu des problèmes de freins. Nous étions restés bloqués au stand et Jean-Pierre Auger (Ingénieur Abex) n’avait pas les garnitures adéquats sur place. Une personne avait fait un aller / retour Le Mans-Versailles en trois heures durant la soirée de la course pour rechercher des plaquettes spéciales restées à l’atelier Versaillais – à l’époque – du SERT. Nous consommions des garnitures à la vitesse grand V et en attendant que les plaquettes arrivent un peu plus dures, nous changions à chaque relai. Nous étions dégringolés dans les 9 ou 10. Nous avions remonté durant toute la nuit et devant, cela c’était un peu éliminé par des chutes ou des casses. Je me souviens bien d’un truc aussi : La consigne (rires) de Dominique Méliand ! Quand l’autre Suzuki du SERT, celle d’Hervé Moineau et de Richard Hubin avait cassé au petit matin à 5h 52 après le 491ème tour et avant la 15ème heure de course, Dominique nous criait : » Ne dépasser surtout pas 9000 t/mn. Rester à 8500 tours ! Il avait tellement peur ‘ le chef’ que nous cassions aussi, alors que nous étions repassés en tête à ce moment-là. Nous avions le stress de se dire : » Est-ce que ça va nous arriver aussi « . Ce fut vraiment une angoisse permanente jusqu’à ce que nous passions la ligne d’arrivée en grand vainqueur. C’était magnifique! La GS1000R de 1982 n’avait pas trop de différences avec celle de 1981. Deux ou trois petits détails : au niveau de la fourche, les réservoirs et le design des carénages et des selles avait été modifié. Au Mans ? j’avais fait la pôle et nous avions gagné »
Et il enchaîne et ajoute :
« 1982 a été l’année où je faisais pratiquement toutes les pôles position aux essais ( 6 sur 9 courses ) . J’avais été champion du Monde des pôles (rires)! Avec Dominique Pernet , nous avions également remporté les 1000 kms de Zeltweg. Nous n’avions pas pris les départs à Imola ni à Barcelone en raison des mauvaises conditions de sécurité. A Suzuka, nous étions partis en pôle également mais il y a eu le typhon et nous avions finis dix, à cause des problèmes pneumatiques . Michelin n’avait peut-être pas prévu qu’il pleuve autant et n’avait pas imaginé qu’il aurait fallu des gommes plus dures car quand il pleut là-bas il fait 28 degrés ! Nous avions des pneus pluie beaucoup trop tendres et je me rappelle d’un truc qui nous avait un peu coupé le souffle car les Japonais roulaient avec des pneus slicks retaillés sous la pluie battante ! Ils nous mettaient un tour par relai presque ! Chemarin, Aldana avaient fait de l’ aquaplaning et avaient glissé toute la ligne droite des stands sur le dos !
Avant d’indiquer encore:
« Au Nürburgring, nous étions en tête mais Dominique est tombé sans gravité mais nous avions abandonné, allumage cisaillé dans la casse du carter. A Donington, c’est moi qui suis tombé . A Spa nous avions une fuite d’huile que nous n’arrivions pas à maîtriser. Pop Yoshimura , à vouloir gagner du poids, perçait des trous de forets dans la culasse mais il avait donné un coup un peu trop loin dans le cylindre, d’où cette petite fuite d’huile… qui remontait sous la selle. Nous avions été contraints à l’arrêt définitif pour ça alors que la moto fonctionnait bien. Au Bol d’Or, je fais la pole aux essais mais le moteur à cassé en course dans la ligne droite. Toujours le même problème de tendeur de chaîne de distribution. Je me souviens qu’Hervé Moineau était colère car je disais que la moto était formidable au niveau de la partie cycle que j’adorais alors que lui il ne pouvait pas s’y faire. En 1983, ce fut le contraire. J’ai eu du mal à m’habituer au cadre alu alors qu’Hervé a trouvé tout de suite le bon réglage. Au Mans en 1983, ça ne m’avait pas empêché d’être en tête avant de casser mais je préférais le cadre 82 et sa tenue de route. En 82 nous n’avions pas eu la chance de prendre de gros points car les 24 heures du Mans étaient courues hors championnat du monde , même si à l’époque celui-ci comptait 8 épreuves. Ce qui laisse rêveur aujourd’hui ! Le calendrier 82 comportait les 24 heures d’Imola, les 8heures du Nürburgring, les 1000 kms de Zeltweg dans la foulée , les 24 Heures de Barcelone, les 8 Heures de Suzuka réduites à 6 à cause du typhon, les 24 Heures de Liège et le Bol d’Or.
Et il nous lâche, précisant :
« Une autre époque plus simple et plus sympathique aussi où nous logions en caravane . En Allemagne nous dormions chez l’habitant, Karl, un jeune médecin super gentil qui avait veillé au bon rétablissement de Dominique Pernet lorsqu’il s’était fracturé les vertèbres au Nürburgring sur la National Motos en 79. »
On s’imagine pas que c’était ‘il y a 40 ans !
Le temps passe à une vitesse …Les pneumatiques n’étaient pas ceux d’aujourd’hui et puis la puissance a pratiquement doublé en quarante ans. Il y a eu vraiment une grosse évolution. A l’époque nous tournions au Mans à 135 de moyenne au lieu de 150 maintenant mais le virage de La Chapelle et celui du chemin aux bœufs qui se prenait à 220 km/h ont beaucoup changé.
En 1984, lorsque Suzuki décide de mettre sa participation en veille, Pierre-Etienne crée, avec son épouse Maryse, une usine de mécanique de précision à Lisores dans le Calvados, non loin de Camembert où il est né le 17 Juin 1956. Depuis trois ans, Guillaume Samin, leur fils aîné, a repris en partie les reines de la fabrication des machines de précision spécifiques à l’agro-alimentaire , la ventilation, le conditionnement ou l’empaquetage .
Georges Godier avait fait appel en cette saison 1984 à Pierre-Etienne pour piloter une Kawasaki Godier-Genoud dans le Championnat de France de Production (Superbike aujourd’hui) qu’il dominera magistralement, suivi d’un second titre en 1985.
Serge Rosset lui permis cette année-là, sur les conseils de Godier, de rouler sur deux GP 500 sur une Honda avec d’emblée une cinquième place à Assen puis une sixième au GP de France sur le circuit du Mans.
Pierre-Etienne décidera d’arrêter la compétition moto après être monté sur la troisième place des 8H de Suzuka 1988 avec Adrien Morillas sur une ZXR- 7 de Kawasaki France .
Une belle carrière qui débuta en 1975 par les courses de côte et en terminant second de l’école de pilotage ACO face à Espié avec Chemarin comme instructeur. En 1978, il décroche la célèbre Coupe Kawa avec toujours son père » Le père Sam » à ses côtés dont tout à chacun conserve un excellent souvenir tant il était toujours prompt à rendre service avec ses doigts d’or … qu’ils lui restaient en entier.
» Pierrot « , pour les intimes, ne roule plus que très occasionnellement sur la route lorsqu’il fait beau avec son » vieux » V Max de 94 :
« J’avais acheté ça à l’époque sachant que ça ne tenait pas vraiment la route et donc en me disant que je serais moins tenté d’aller vite sur la route. Avec une sportive je n’aurais plus de permis ! «
Et comment ne pas avoir une pensée émue pour Jean-Bernard Peyré qui a découvert et permit à Pierre – Etienne de remporter ensembles les 1000kms de Zeltweg 1980 au guidon de la Suzuki usine engagée en France par l’importateur Pierre Bonnet et préparée à Jouy en Josas par « Nono » , » Snoopy » et Dominique Méliand , encore employé au gaz de France .
Après leur quatrième place aux 8 Heures de Suzuka, ils étaient en tête du Championnat du Monde lorsque son mentor se tua sur la route près de Vélizy, le 25 Août 1980 .
Moins d’un mois plus tard, Pierre-Etienne remportait le Bol d’or avec Franck Gross sur la GS 1000 R qu’il aurait dû pilotée avec Peyré. Une incroyable destinée où la réalité a dépassé la fiction ce jour là …
En classique, Pierre -Etienne roule lorsqu’il est invité comme à Motos Légendes : » Si on m’invite je suis preneur mais je ne veux pas m’imposer …Tu vois c’est dommage que Suzuki n’ai pas pensé à nous faire rouler en démonstration aux 24 heures du Mans 40 ans après avec la moto … «
En effet , elle roule encore retapée par » Petit Polo » toujours sur le qui-vive 40 ans plus tard aux sein du Yoshimura SERT. Ce fut d’ailleurs sa première victoire en tant que mécano alors qu’il venait d’être embauché par Domnique Méliand.
Nous avons interrogé également Dominique Pernet originaire de Savoie, né le 31 Juillet 1952 à Aix Les Bains et qui habite le pays de Gex, à côté de Genève depuis 1984 .
Dominique Pernet, que gardes -tu comme souvenirs de votre victoire aux 24 H du Mans 82 avec Pierre-Etienne ?
« Au début de course nous avions eu des problèmes de freins. J’avais fait un tout-droit à La Chapelle car je m’étais retrouvé sans frein. Il y avait une ouverture au fond et j’ai réussi à passer entre les deux rails. J’ai fait demi-tour et je suis revenu au stand où les étriers ont été changé. Oh oui ça je m’en souviens car ça avait été chaud ! Ensuite ça roulait bien avec les autres plaquettes . A 8 heures du matin j’ai vu la Kawasaki de tête posée contre le rail avec de l’huile partout. Je me suis dit c’est bon ! C’était la première course que le Chef (Dominique Méliand) et Suzuki gagnaient au Mans . Nous avions été le dernier équipage à avoir gagner les 24 H du Mans à deux pilotes et sur la grande coupe des 24 heures nous sommes les derniers pilotes à avoir nos deux seuls noms gravés . Nous étions en bagarre avec la Kawa de Chemarin et Cornu mais à l’époque les moteurs n’étaient pas très solides. En 1981, j’étais pilote remplaçant au SERT puis officiel en 1982 et 1983 mais l’usine a arrêté l’endurance en 1984. J’ai su dix ans après que nous avions été les premiers à avoir gagné avec du Michelin Radial sur cette course sans en avoir été informés. Chez Michelin les secrets sont toujours bien gardés ! »
Et il enchaîne :
« J’ai toujours préféré le châssis de la GS 1000 de 1982 car sur la 83 nous ne sentions pas l’avant . Par contre Hervé Moineau et Richard Hubin, nos équipiers sur l’autre machine du Sert , conduisaient plus sur l’arrière et préféraient mieux la 83 au cadre alu. Le premier jet de la 82 que nous avions essayé en Février au Mans était inconduisible. Les ingénieurs Japonais avaient tout noté et ils sont repartis au Japon . En avril ils sont revenus avec une moto parfaite ! »
Tout s’arrête donc en 1984 pour Dominique qui raccroche le cuir et trouve un emploi de chauffeur au CERN (Organisation Européenne pour la recherche nucléaire). En 1990, il rentre comme magasinier chez l’importateur Honda Suisse et termine sa carrière chez Honda Europe en 2018 comme responsable pièces détachées motos et support informatique pour les agents .
Vous pouvez revoir Dominique Pernet rouler en moto ancienne avec la Honda RCB 1000 de Mr Frerichs, le fondateur de Honda Suisse. Dominique fait partie également de l’organisation de la Rétro Moto Internationale de St Cergue en Suisse et s’occupe des pilotes invités, du site internet et du support graphique pour le sponsoring. La 11ème édition aura lieu cette année le 18 Juin .
Et comment ne pas se priver des souvenirs du » Chef » Dominique Méliand ? :
« Dans ces années-là, c’est vrai nous avions pas mal de problèmes de freins mais cela dit , la concurrence en avait également d’énormes aussi et nous nous en sortions pas mal .La mécanique n’est jamais parfaite. Nous étions resté avec les freins AP qui n’étaient pas les meilleurs mais l’un dans l’autre ça n’allait pas si mal que ça. Il ne faut pas oublier que Le Mans a toujours été un circuit problématique pour les freins. Encore aujourd’hui quand on a des soucis de freins , c’est au Mans que ça se passe ! Avant la nuit nous avions décidé de faire un aller / retour un peu épique à Versailles , il faut le dire ! Nous avions aussi des soucis de moteur à cette époque avec les pistons qui avaient tendance à sortir par devant comme à Spa … Ceci dit, nos deux motos marchaient quand même vraiment bien dans cette course un peu à l’hécatombe. Il faut savoir que cette année là 82 il gelait dans la semaine et le matin de la course nous avions de petits flocons de neige ! Nous avions roulé avec pratiquement zéro degré la nuit. Nos adversaires ont beaucoup chuté parce qu’il faisait glacé et le froid , comme la chaleur , ce n’est pas bon pour la mécanique. Nous avions une moto presque parfaite avec Pierre-Etienne qui a fait pratiquement toutes les poles mais l’année a été fusillée par les boycottes. La 82 c’était un peu la » moto Pulmann « , bien partout, mais c’était une moto à conduire et pas à piloter! Elle découlait de la 81 qui a été le premier jet avec les premières suspensions Full Floater à l’arrière avec un amortisseur unique logé sous la selle. La 83 était devenue très rigide avec son double berceau tout aluminium, plus brutale de pilotage . Lorsque nous étions allé, début 83, faire des essais au Brésil, j’ai vu l’heure qu’ Hervé ( Moineau ) allait me la jeter à la tête cette moto. Ce n’était plus le pilotage habituel mais il a fallu s’y faire ! Finalement les pilotes ont adapté leurs pilotages car ils ont obtenu beaucoup de victoires avec cette machine. La 82 était une moto fabuleuse au niveau de la conduite mais qui n’aurait pas pu résister aux motos modernes.
En conclusion, voici les chiffres brutes des performances des vainqueurs des éditions 1982 et 2021 à titre purement informatif car aucune comparaison n’est valable entre ces deux époques . Le tracé du circuit Bugatti a profondément évolué au fil des ans ainsi que les puissances et cylindrées des moteurs, l’injection, l’assistance électronique, la conception des châssis, des systèmes de freinage, d’éclairage et des pneumatiques, sans oublier le poids des machines pilotées désormais à trois .
Pourtant si la technologie ne cesse d’évoluer et son coût de grimper, les femmes et les hommes qui pilotent et assistent ces merveilleuses machines ont gardé la même passion pour la vitesse et l’envie de se surpasser pour le plus grand plaisir de tous, en communion avec un public toujours impatient d’assister à ce fabuleux spectacle que sont les 24 heures du Mans et l’endurance moto .
24 heures du Mans des 3 et 4 Avril 1982 : 1ers Samin et Pernet (Suzuki GS 1000R N°5 ) 764 tours (3239 kms couverts dont 1485 kms parcourus en tête) à la moyenne de 135, 219 Km/h .
Tour le plus rapide aux essais : Pierre-Etienne Samin en 1’40.59 (circuit Bugatti 1982 : 4,240 kms )
Tour le plus rapide en course : Hervé Moineau en 1’41.90
24 Heures du Mans des 12 et 13 Juin 2021 : 1ers, Black-Siméon-Guintoli (Suzuki GSXR – R 750) 855 tours (3578 kms) à la moyenne de 149,09 Km/h.
Tour le plus rapide aux essais : K.HanikaYamaha Yart : 1’35.732 (circuit Bugatti 2021 : 4, 185 kms )
Tour le plus rapide en course : A.Tacher (Kawa N°4 ) : 1’36.743
Texte et photos : Michel Picard
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