Alors que vient de se dérouler la 58ème édition du Grand Prix de Macao de F3, remporté par le nouveau grand espoir Britannique, Luke BROWNING au volant d’une monoplace du Team Hitech GP, autrefois au siècle passé … en 1966, c’est-à-dire, il y a 57 ans, c’est le pilote Belge d’origine Italienne, Mauro BIANCHI, âgé alors de 29 ans, qui remportait cette épreuve, une espèce de mini Championnat du Monde de la spécialité, en tant que premier Européen et pilote d’usine sur une Alpine A220. Mauro BIANCHI dont le nom reste à jamais très lié à celui de la firme DIEPPOISE ALPINE, âgé aujourd’hui de 86 ans, était comme son frère Lucien – de 3 ans son aîné – le fils de Roberto BIANCHI, originaire de la région Milanaise au nord de l’Italie et émigré de sa Lombardie vers la Belgique, au début des années 50’ où il exerça son métier de mécanicien automobile en région Bruxelloise, du côté de Woluwé-St-Pierre. Fraîchement arrivé à Bruxelles, dès 1951, Roberto BIANCHI est engagé par le talentueux pilote Belge de F1 et d’Endurance, Johnny CLAES pour s’occuper de ses TALBOT-LAGO T26C & T26 GS, bolides engagés en F1 et en Endurance comme aux 24 HEURES DU MANS. Avec un paternel impliqué au plus haut niveau en sport automobile, les fistons ‘Luciano, prénommé Lucien par après et Mauro, après une jeunesse difficile dans leur pays d’origine, vécurent une adolescence fatalement plombée par l’atmosphère de la compétition dans laquelle ils baignèrent et qui au fil du temps deviendra déterminante dans le choix de leur avenir. Alors que l’aventure Johnny CLAES prit fin prématurément suite au décès de l’espoir Belge en 1955, engagé par les écuries FRANCORCHAMPS et ENB (Equipe Nationale Belge) aux célèbres couleurs jaunes, car atteint de la tuberculose en 1954, Roberto BIANCHI retrouva cependant rapidement refuge au sein d’autres équipes cotées, telles Citroën, Alfa Romeo, Abarth, Cooper, Alpine Renault ou Ford, firmes où il poursuivit sa carrière de mécanicien avec succès grâce à sa notoriété croissante dans le milieu. Quant à ses deux fils, Lucien et Mauro atteints par le virus de la compétition, ils firent en sorte que le nom BIANCHI, devienne rapidement une marque déposée dans le sport automobile. Des deux, c’est l’aîné qui s’est forgé le plus beau palmarès entre ses débuts en 1952 et sa fin tragique en 1969, lorsqu’il trouva la mort le 30 mars lors des essais préliminaires des 24 HEURES DU MANS, au volant d’une ALFA ROMEO T33-3. Durant ses 18 années d’activité, Lucien il était devenu une pointure incontournable dans les épreuves d’endurance en pilotant des FORD (GT40, MIRAGE, MK IV, MK II, MUSTANG, ou CORTINA), des FERRARI (412, 250LM- GTO- P2, P3,et 365) une PORSCHE 910, une RENAULT-ALPINE, une FIAT ABARTH et une JAGUAR Type D, avec des victoires aux COUPES DU SALON et GP de ZOLDER en Belgique, 4 fois au TOUR DE France AUTO, aux 500 KM et 6 HEURES du NÜRBURGRING en Allemagne, au MUGELLO en Italie, au GP d’ABGOLA en Angola, aux 6 HEURES DE WATKINS GLEN et deux fois aux 12 HEURES DE SEBRING aux USA, ainsi que sa plus importante aux 24 HEURES DU MANS en 1968, une classique à laquelle il participa 13 fois consécutivement. Entre 1960 et 1968, Lucien BIANCHI, il participa aussi à 17 GP de F1 sur des COOPER, LOTUS, LOLA et BRM mais sans trop de succès, si ce n’est un podium tout de même au très prestigieux GP de Monaco en 1968, tandis que son total de points inscrits se résumera à 6 points.
MAURO : UNE CARRIÈRE PROMETTEUSE MAIS MARQUÉE PAR LES DRAMES.
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NURBURGRING 1965[/caption]
Quant à Mauro, de trois ans le cadet de son frère Lucien, après des études couronnées d’un diplôme d’ingénieur, il décida lui aussi d’emboiter le pas de son grand frère, en se lançant également dans une carrière de pilote, qu’il débuta toutefois en 1960 comme mécano et metteur au point pour l’Ecurie Nationale Belge (ENB) où son père Roberto et son frère Lucien, avant lui avait préparé le nid, pour le cadet de la famille.
Ainsi le verra-t-on rouler sur une COOPER-CLIMAX et d’une EMERYSON-MASERATI lors de deux Grands Prix hors Championnat du Monde, avant de devenir dans la lignée, pilote officiel ABARTH en 1962 et 1963, à l’occasion d’épreuves d’endurance, qu’il marqua rapidement de son empreinte, à travers son talent de pilote et de technicien, et où il sera un acteur majeur à l’obtention de trois titres de Champion du Monde des Marques pour l’équipe ABARTH.
Entre 1964 et 1967, il participa à des épreuves de F3, s’illustrant par des victoires à Montlhéry à Paris, à Wunsdorf et connaissant surtout la consécration au GP de Macao en 1966, l’épreuve comptant pour la Coupe Internationale de F3, une espèce de finale mondiale de la discipline, devenant du coup le premier pilote Européen, vainqueur de l’épreuve dans les rues de l’Ile Portugaise de Macao, située au sud de Hong Kong et territoire Portugais donc jusqu’en 1999. Avant de passer sous pavillon Chinois !
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Avec les pilotes de l’équipe ALPINE aux 24 heures du MANS en septembre 1968[/caption]
Après une tentative infructueuse en F2 en 1964, il s’orienta par la suite vers sa discipline de prédilection, l’endurance et remportera les 500 Km du Nürburgring avec son frère Lucien sur une ALPINE M65.
En 1968 et alors qu’il était pilote d’essai chez ALPINE, il aurait dû fêter son entrée en F1 sur une A350 à la tenue de route fantastique mais pour laquelle RENAULT mit son veto, jugeant le moteur GORDINI, pas assez puissant et ce face aux moteurs FORD COSWORTH, FERRARI, HONDA ou encore BRM, si bien que ce beau projet se solda hélas malheureusement en rébus…
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12 HEURES DE SEBRING avec l’ALPINE[/caption]
Par la suite ALPINE sera sa monture de base en endurance, discipline où il participera sur des modèles A210, A211 et A220, avec des places d’honneur à la clé, comme au GP de Madrid, où il terminera 3ème sur une ALPINE A210 et à son palmarès, il accrochera également quelques participations à des Rallyes comme les Cévennes et le Tour de Corse, où il se classera 2ème et s’inscrira en vainqueur aux 2 Catalognes ainsi qu’au Touquet.
Mais ce modèle de réussite de la famille BIANCHI connut aussi malheureusement des revers à marquer d’une pierre noire, à commencer par l’année 1968, lorsque associé à Patrick DEPAILLER sur une Alpine-Renault A220, aux 24 HEURES DU MANS, Mauro sorti violemment près des esses du Tertre Rouge et qu’il échappa de justesse à la grande faucheuse après avoir encouru de graves brûlures.
Occasionnant par la même occasion, l’abandon de la MATRA – classée seconde – alors pilotée par Henri PASCAOLO après que la voiture ait été victime d’une crevaison pour avoir roulé sur des débris de l’alpine !
Un an plus tard, c’est son grand frère Lucien qui fut victime d’un accident fatal lors des essais préliminaires de ces 24 HEURES DU MANS édition 1969, sur une ALFA ROMEO T33, accident qui marqua la fin de carrière sportive de Mauro, fort attaché à son frère.
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MAURO AVEC SON PETIT FILS JULES AUX 2 TOURS D’HORLOGE[/caption]
Et comme la malédiction semble décidément s’acharner sur la famille BIANCHI, le brave Mauro dut faire face à un autre drame en 2014, lorsque son petit-fils Jules, le grand espoir, alors pilote officiel MARUSSIA en F1, fut victime sur la piste de SUZUKA, lors du GP du Japon disputé le 5 octobre 2014, d’un terrible accident sous la pluie battante, en allant s’encastrer sous une grue INCROYABLEMENT sur la piste – merci à Charlie WHITTING le directeur de course de la FIA – occupée à dégager la SAUBER-FERRARI de SUTIL, sortie le tour précédent, Jules étant extrait de l’épave, avec de graves séquelles qui entraineront finalement son décès le 17 juillet 2015, et ce sans qu’il ait jamais repris connaissance et après 9 mois de lutte dans le coma…
PIONNIER D’UNE NOVATION TECHNIQUE.
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La McLAREN équipée en 1997 par de la suspension ‘contractive de Mauro BIANCHI[/caption]
Comme pour conjurer le mauvais sort qui lui colle manifestement aux basques, cela n’a pas empêché Mauro BIANCHI de se souvenir de son grade d’ingénieur, en devenant le pionnier et le concepteur d’un système de suspension breveté et qualifié de type ‘’contractive’’ c’est-à-dire, sans barres anti-roulis et basée sur le changement de flexibilité et qui depuis lors a été largement utilisé en compétition, comme chez Mc LAREN en 1997 où les Mc LAREN GT-R en étaient équipées, tout comme à partir de 1998, la Mc LAREN MP4-13 de F1 ou la Scuderia FERRARI, sous l’ère Todt.
Une majorité d’autres écuries s’en est également largement inspirée toutefois sans pour autant que son concepteur n’en retire le moindre bénéfice comme l’a révélé un jour, le regretté Paul FRÈRE, ancien vainqueur notamment des 24 HEURES DU MANS sur FERRARI et devenu ensuite, un journaliste connu, reconnu et fort apprécié !
Plus récemment, le constructeur Français DELAGE a équipé sa D 12 de ce procédé, une Supercar hybride produite à 30 exemplaires et première voiture de ce type homologuée en version routière, autre point d’honneur à l’actif de ce grand homme du sport automobile et que l’on a eu le plaisir de revoir en action en 1989, soit 20 ans après avoir tiré un trait sur sa carrière de compétiteur, lors de l’édition des 24 HEURES DE SPA, sur une FERRARI 500 MONDIAL avec les Belges Philippe MARTIN et Pascal WITMEUR, et où jusqu’à l’abandon de la voiture, il avait malgré le poids des ans… encore pu démontrer toute sa classe derrière un volant.
Manfred GIET
Photos : Publiracing Agency et DR
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