GRAND PRIX DE MONACO : LES PILOTES DES MONOPLACES A MOTEUR RENAULT VEULENT GAGNER

 

 A l’occasion du Grand Prix de Monaco, Renault Sport F1 se rend un peu et en l’absence d’un GP de France, en Principauté, pour… sa course à « domicile », au sud du territoire Français.Monte Carlo accueille cette semaine, la sixième manche du Champonnat du monde de Formule 1, d’une saison à rebondissements, puisque cinq pilotes différents, ont rappelons-le, gagné les cinq premières courses de la saison. LLe dernier GP, celui de Barcelone, a été remporté par Pastor Maldonado, performance qui a permis à l’association Williams-Renault, de nouveau réuni cette année,  de revivre avec nostalgie et enthousiasme les grands et inoubliables succès des années 90. Avec à la clé pléthore de titres mondiaux avec les immenses Champions que furent les Prost, Mansell, Hill et autres Jacques Villeneuve!Williams, tout comme Red Bull Racing, Lotus F1 Team et Caterham F1 Team, aura besoin sur le tourniquet Monégasque, d’un moteur souple et très réactif.

 Les monoplaces, dans ces rues étroites et sinueuses à souhait, alternant freinages puissants, accélérations brutales et reprises de régime, doivent bénéficier d’une réactivité maximum.Pour cela, la cartographie moteur doit fournir un bon niveau de couple à bas et moyen régime (de 15 000 à 17 000 tours/minute au lieu de 16 000 à 18 000 habituellement).Ceci permet d’optimiser la souplesse et le potentiel de reprise en sortie de virage lent.Quelques éléments clés concernant le Grand Prix de MonacoLa vitesse moyenne sur un tour, est la plus lente de l’année :Environ 160 km/h. Le moteur n’est utilisé à plein régime que sur 50 % d’un tour, une donnée à comparer aux 70 % des circuits traditionnels.La vitesse maximale, de l’ordre de 290 km/h, est atteinte dans le célèbre tunnel. En comparaison, le Grand Prix d’Espagne avait permis d’atteindre les 320 km/h (avec DRS).Il faut considérer que la ‘ligne droite’ des stands, n’est pas rectiligne et que la distance séparant la pôle position, du premier virage est la plus courte de l’année : 140 mètres !

 Le « poleman » parcourra cette distance en à peine quatre secondes, ce qui ne permet pas de recharger le KERS, pour l’utiliser à pleine charge dans la montée  vers le Mirabeau et le virage de Massenet, suivant la toujours très redoutée courbe de Sainte-Dévote.Le secteur du premier virage au Casino, propose une dénivellation positive de 30 mètres en tout juste dix secondes. Un moteur souple est donc requis et la cartographie est étudiée pour permettre un passage rapide des vitesses afin d’atteindre le régime maximal au sommet de la montée.L’utilisation du KERS est possible à cet endroit, mais avec une efficacité réduite en raison du gradient.Les rues de Monaco sont assez bosselées. Le moteur est de ce fait soumis à rude épreuve et ses composants sont hautement sollicités. Même si cela ne dure qu’une fraction de seconde, la voiture décolle brièvement, le moteur tourne alors à plein régime et atteint le limiteur.Ce phénomène, peut se reproduire à plusieurs reprises sur un tour. En plus de la perte de temps, cet effet « indésirable » peut à la longue endommager le moteur.Les pilotes essaient notamment d’éviter la bosse la plus sévère du circuit près du Casino et c,e en s’écartant légèrement, de la trajectoire idéale.L’épingle à cheveux du Grand Hôtel, constitue le virage le plus lent de la saison de F1 : la vitesse tombe à 44 km/h et le moteur ne tourne plus, qu’à 6500 tours/minute.C’est aussi, le seul moment de l’année où le pilote doit déplacer ses mains sur le volant, pour le tourner complètement.Ne comptant pas la courte ligne ‘droite’ des stands, le tunnel est le seul endroit où les voitures peuvent atteindre une vitesse maximale.Les pilotes ressortent du virage du Portier, sur le second rapport et montent rapidement les vitesses dans le Tunnel. 

LES LUTTES SENNA-PROST ONT FAIT BEAUCOUP POUR LE PRESTIGE DE MONACO…

 Le moteur, doit alors répondre vigoureusement pour permettre à la monoplace d’atteindre sa vitesse maximale dans un court laps de temps.Cette « ligne droite », le Tunnel est également en courbe, est assez courte : 670 mètres entre le virage du Portier et la chicane à la sortie du Tunnel, soit 8 à 9 secondes.La prise de vitesse dans la ligne droite du tunnel, doit permettre une forte aspiration d’air dans le moteur, mais du fait de l’environnement enfermé à cet endroit, ce n’est pas une bouffée d’air pur.De plus, sachez aussi que la température de l’air dans le tunnel est aussi élevée … qu’à Abu Dhabi ou même à Sepang, en Malaisie.A l’avant-veille des premiers tours de roue, il était intéressant, d’avoir le point de vue des pilotes

 Ainsi, Romain Grosjean, brillant au volant de sa Lotus-Renault, en ce début de saison :« Tous les pilotes aiment Monaco. La précision nécessaire à chaque tour est singulière, que ce soit de la part du pilote ou de l’équipe d’exploitation. C’est le cas dans n’importe quelle monoplace sur ce circuit mais à plus forte raison avec une Formule 1, tellement les voitures sont nerveuses et sensibles. Même si je connais le circuit grâce au GP2, c’est la première fois que je vais l’affronter en F1 et j’ai donc passé beaucoup de temps à me préparer. Il nous faut avoir une pleine confiance dans le moteur pour qu’il délivre la puissance escomptée et le grip mécanique nécessaire pour attaquer dans les moments propices. Je pense qu’il s’agira du week-end où je passerai le plus de temps avec l’ingénieur motoriste, afin d’obtenir la meilleure souplesse dans les virages lents. » Et au fond, qu’en pense, ‘ l’homme de l’art ‘, l’ingénieur ?Rémi Taffin, responsable des opérations piste Renault Sport F1, nous confie :« Monaco est un sacré défi pour que tout fonctionne parfaitement. Il s’agit certainement de la course qui nécessite le plus de préparation de la part des ingénieurs Renault Sport F1. De deux à quatre jours pour les hommes du bureau d’études et du banc d’essai, contre une seule journée pour une course comme l’Espagne. »Et, il enchaine :« Sur ce circuit incroyablement lent, tous nos efforts sont concentrés sur la souplesse du moteur, surtout à bas régime. Il faut également travailler sur la sélection des rapports de boîte pour permettre une bonne accélération entre les virages. Il s’agit forcément d’un compromis, car le bon rapport pour un virage ne sera pas forcément idéal pour les autres virages. »Avant de préciser :« Il faut également être efficace au niveau du refroidissement, car le nombre élevé de virages ne permet pas une alimentation optimale en air frais. Les saletés présentes sur la piste peuvent également boucher les entrées d’air, mais nous ne pouvons pas nous permettre de les agrandir car nous avons besoin d’un niveau d’appui élevé pour les virages serrés. Chaque modification d’un élément de carrosserie affecte la performance aérodynamique. »Puis de conclure :« Les bosses constituent également un problème pour les ingénieurs motoristes. Les pilotes vont rouler sur des plaques d’égout, des vibreurs, des lignes blanches et des bosses : le moteur peut ainsi atteindre le limiteur plus souvent que sur un circuit permanent comme Sepang ou Monza. Nous sommes donc attentifs à la façon dont les rapports sont passés et nous conseillons aux pilotes de les monter assez tôt. Il est compliqué de livrer la partition parfaite mais nous nous sentons en mesure de bien faire. Cette année, nos partenaires montrent un bon niveau de performance et nous sommes fiers d’y contribuer. Les équipes motorisées par Renault ont ensemble inscrit plus de points que les autres, avec deux victoires et six podiums. Nous souhaitons continuer dans cette voie à Monaco. »Ils sont nombreux en tout cas, à viser la victoire dimanche, car celui qui triomphe à Monaco, devient un peu, un Prince des GP !Alors qui sortira victorieux du casino monégasque ?On en saura un peu plus jeudi, à l’issue des premières séances des essais libres.Car s’élancer depuis la pôle, est déjà en soi une première victoire sur ce tracé ou il quasiment impossible de doubler sans risquer l’accrochage toujours éliminatoire vu la proximité des rails…Surtout si Dame pluie venait à s’en mêler !Alors, gare… aux inévitables et toujours possibles petites bévues immédiatement fatales ! Gilles GAIGNAULTPhotos: Bernard ASSET- Bernard BAKALIAN- RED BULL ]]>